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Dec 17, 2023

コックピットの最も重要な 10 個のボタン

Sei mai riuscito a intrufolarti nella parte anteriore di un aereo?

飛行機の前方から搭乗して、飛行甲板のドアからこっそり覗くことができたことがありますか? あなたを出迎えたのは、間違いなく、目まぐるしいほどのスイッチやボタン、スクリーンやレバーの配列でした。

飛行甲板にはこれらの制御装置が何百もありますが、私たちが定期的に使用するのはほんの一握りです。 フライト中に数回しか使用しないものもあれば、絶対に使用したくないものもあります。

これは、787 ドリームライナーの飛行甲板にある 10 個の最も重要なスイッチ、ボタン、レバーに関する私の見解です。

このボタンが 1 位にあることに驚かれるかもしれません。 通常、飛行中に一度だけ使用されますが、高度セレクターよりも定期的に使用される頻度ははるかに低く、エンジン消火ハンドルのように航空機に与える影響ははるかに小さくなります。 ただし、このボタンが表すのは制御です。

席に着くときに安全帯を締めるとき、私たちは自分自身を飛行機に縛り付けているのではなく、飛行機を自分たちに縛り付けているのです。 パイロットは、二人乗りのセスナであろうと、550 席の A380 であろうと、常に航空機を制御する必要があります。 哲学は常に同じです。

現代の旅客機は、パイロットの生活を楽にするために設計された多数のコンピューター システムを備えた複雑な機械です。 ただし、複雑さが増すと、さらに混乱が生じる可能性があります。 パイロットがオートマチックの動作を理解しておらず、正しい行動をとらなかったことが原因で事故が発生することは非常によくあります。 彼らは状況に圧倒され、それを最も単純な形で見ることができなくなります。

操縦桿にある自動操縦切断ボタンを押すと、パイロットは翼を航空機から水平に保つ責任を取り戻します。 まさに大きなセスナになります。

私たち全員が飛行学校で小型飛行機で学んだスキルには理由があって学んだものです。 これらは飛行の基本原則であり、大きさや複雑さに関係なく、すべての航空機に当てはまります。 物事を基本に戻すことが必要な場合もあります。

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パイロットは飛行機を操縦するために存在しており、その逆ではありません。

高度 43,000 フィートの座席でリラックスし、ドリンクを飲みながら映画を楽しんでいると、自分がどこにいるのかさえ忘れてしまうでしょう。 その窓の向こう側では、人間の生活を維持できないほどの大気条件が厳しいです。 気温は華氏マイナス94度にもなり、酸素レベルは非常に低いため、支援がなければ数秒で意識を失ってしまいます。

客室の与圧が失敗すると、車内は瞬時に屋外になってしまいます。

常連のお客様ならご存知かと思いますが、このような状況ではマスクが頭上のパネルから自動的に落ちてきます。 とはいえ、すべての減圧がこれほど劇的に起こるわけではありません。 実際、ほとんどのイベントは遅いイベントであり、他の誰よりも先にパイロットが気づきます。 しかし、酸素欠乏による影響の脅威は依然として非常に現実的です。

このような事態から乗客を守るために、客室内圧の喪失に対処する際に乗客用酸素スイッチを押すことが訓練の一部となっています。 これを行うと、機内ではマスクが脱落するため、すぐに着用する必要があります。 航空機の種類にもよりますが、ほとんどの列には座席よりもマスクの数が多くなります。 これは、客室乗務員や膝の上にいる幼児が確実にマスクを着用できるようにするためです。

着陸装置レバーは、中央パネル内で両方のパイロットが簡単に手の届く位置にあります。 離陸後にギアを上げるには、パイロットの 1 人がレバーを外側に少し引いてから、上の位置に動かします。 これにより、着陸装置ベイのドアが開き、車輪がベイ内に格納され、その後、着陸装置ベイのドアが再び閉じます。 着陸時にギアレバーを下の位置に動かすと、同じ動作が逆に実行されます。

しかし、よく見ると、着陸装置レバーのハンドルが実際には車輪のように見えることに気づくでしょう。 上で述べたように、これは第二次世界大戦を思い起こさせる意図的なデザインです。 非常に重要なシステムであるため、このレバーは他のレバーと混同しやすい場所に配置されています。

私たちが決して使用しないことを望んでいるもう 1 つのスイッチである退避コマンド スイッチは、船長が緊急避難を命令した場合にのみ使用されます。

航空機を避難させる決定がなされた場合、私たちは緊急脱出チェックリストに沿って系統的に作業を進めます。 これは、乗務員がドアを開け、スライドを膨張させ、乗客が地上に降りても安全な状態に航空機を置くように設計されています。

ほとんどの場合、これには、ドアを開けられるように航空機を減圧し、地上に降りた人々に危険が及ばないようにエンジンを停止することが含まれます。

ただし、これらのアクションが完了したとしても、状況が変化した場合にはチェックリストを停止する可能性があります。 引き返せないポイントは、PA を避難させ、避難指令スイッチを押すことです。

これにより、客室乗務員の各座席で大音量のクラクションが鳴り響きます。 この警笛を聞くと、乗務員はドアを開けて乗客を脱出用滑り台に避難させ始めるよう訓練されています。

このスイッチを切り替えるタイミングを誤ると生命を脅かす可能性があるため、スイッチは誤って作動しないようにガードで覆われています。 スイッチにアクセスするには、避難コマンドを起動する前にガードを持ち上げるという意識的な行動をとらなければなりません。

私たちが地球上空数マイルにいる場合、他の航空機から安全に分離できるようにするために、地上の ATC と連絡を取り合うことが非常に重要です。 これを行うには、いくつかのオプションを利用できますが、最もよく使用される方法は、無線による音声による方法です。

ただし、管制官と会話する場合、管制官が会話しているのが私たちだけであることはほとんどありません。 混雑した空域では、航空交通管制官 (ATCO) が一度に複数の航空機を制御することがあります。 私たちの無線が「ホット」で、私たちが話すたびに送信されたら、完全な混乱が生じるでしょう。 私たちは管制官に通話を送信するだけでなく、飛行甲板での会話も送信することになります。

これを防ぐには、適切な名前のプッシュ トゥ トーク (PTT) スイッチを押し続ける必要があります。 これを行うと、そのパイロットのマイクから拾われた音だけが ATC 周波数で送信されます。

しかし、実際には飛行甲板には複数の PTT があります。 787には9機あります。 各操作パイロットは 4 つあります。1 つは操縦桿に、1 つは無線制御装置の近くの中央台座に、1 つはハンドヘルド マイクに、そしてもう 1 つは人間工学に基づいてグレア シールドに配置されています。 9 番目は、ジャンプシートに座っているパイロットが使用する無線パネルの近くに配置されます。

スラストレバーのすぐ前にほとんど隠れて見えるのが、TOGA (離陸/ゴーアラウンド) ボタンです。 その名前から、これら 2 つの操縦のみに使用されるものと思われるでしょうが、飛行のさまざまな段階でこれらのボタンを押すと、まったく異なる動作が可能になります。 あるいは、実際には何もありません。

離陸時、TOGA ボタンの 1 つを押すとオートスロットルが作動し、スラスト レバーが前方に駆動され、離陸性能計算の一部として計算された正確なエンジン出力が要求されます。 エンジンの磨耗を防ぎ、空港周辺で生活している人や仕事をしている人たちの騒音を減らすために、離陸時にフルパワーを使用することはほとんどないため、この機能は必要な出力を軽減する値を正確に選択します。

飛行中にエンジン故障が発生した場合、残りのエンジンは引き続き推力を低下させたままになります。 これをフルパワーまで上げたい場合は、TOGA ボタンをもう一度押すと、エンジンがフルパワーまで駆動されます。

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陸地に着陸する際、滑走路が他の航空機によってふさがれている場合、風が強すぎた場合、または単に進入に満足していない場合には、再度空中に戻って再試行することがあります。 これをゴーアラウンドといいます。

これを行うには、より多くのエンジン出力が必要なだけでなく、FMC がゴーアラウンドに必要なルートにルートを変更する必要もあります。 TOGA ボタンを押すと両方の操作が行われます。

ただし、フレアを開始し、滑走路のわずか数フィート上に到達した場合、飛行ロジックが変わります。 このような状況では、TOGA ボタンを押しても何も起こりません。 このシナリオでは、オートスロットルを切断し、スラスト レバーを自分で前方に押してゴーアラウンドを実行する必要があります。 これはボーク ランディングとして知られています。

飛行甲板で最も頻繁に使用されるダイヤルの 1 つである高度セレクターは、航空機が飛行する高度を選択する方法です。 上で述べたように、混雑した空港から出発するとき、私たちは多くの場合、数回の「ステップクライム」を実行し、段階的に巡航高度まで段階的に上昇していきます。 下り中も同じことがよくあります。

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高度セレクターは、自動操縦で航空機を飛行させる場合と手動で飛行させる場合の両方で使用されます。 高度を選択すると、その数値が高度ウィンドウに表示されるだけでなく、プライマリ フライト ディスプレイ (PFD) にも表示されます。

その高度に近づくと、選択した値の周囲にマゼンタ色の「バグ」が表示され、どこで水平にする必要があるかを示します。

ただし、コントロール パネルにあるノブは高度セレクターだけではありません。 速度と進行方向にも同様のコントロールがあります。 一見すると、これは問題ではありません。 目的のスイッチを探して回すだけです。 しかし、作業負荷が高いとき、人間は高度セレクターの代わりに機首方位セレクターを回すなど、一見単純な間違いを犯し始めます。

第二次世界大戦中、長時間にわたる夜間空襲から帰還した爆撃機が、着陸直前に不可解にも着陸装置を上げ、多くの死者を出した。 着陸前の最後のアクションは、パイロットがフラップ レバーを動かすことでした。 ただし、フラップレバーは着陸装置レバーとまったく同じ形状で、隣り合って配置されていました。 これらの事故の調査では、パイロットが疲労した状態で、フラップではなく着陸装置を誤って動かしていたことが判明した。

これを防ぐために、降着装置レバーには車輪のような小さな車輪が取り付けられ、フラップレバーにはフラップのような小さなフラップが取り付けられました。 ほぼ一夜にしてこの種の事故はなくなり、この設計哲学は今日の旅客機に受け継がれています。

よく見ると、高度セレクターは方位セレクターよりもはるかに幅が広いことがわかります。 スピードセレクターも形状が違います。 その結果、これらのセレクターのいずれかに指先を置くとすぐに、どの飛行パラメーターを変更しようとしているのかがすぐにわかります。

飛行甲板にあるいくつかのスイッチは、キャ​​リア全体を通じて決して使用しないかもしれません。 エンジンの消火ハンドルは、絶対に引っ張らないでほしいものの 1 つです。 エンジン消火ハンドルは、スラスト レバーの下の中央台座にあり、エンジン内の火災を示し、エンジンを隔離するために使用されます。

エンジン火災が発生した場合、エンジン内の火災検知センサーがフライト コンピューターに信号を送信し、フライト コンピューターが航空機の問題を警告します。 これにより、飛行甲板にいくつかの警告が発せられます。 消火器のベルが鳴り、グレア シールドに赤い警告灯が点灯し、画面の 1 つにメッセージが表示されます。

ただし、このシナリオで行うべき最も重要なことは、残っている正常なエンジンではなく、火災によって実際にエンジンを停止していることを確認することです。 正しいエンジンを識別できるように、引く必要がある消火ハンドルが赤く点灯します。

防火ハンドルを引く動作により、燃料、油圧装置、発電機、エンジンの防氷装置、抽気装置、逆推力装置などの多くの航空機システムからエンジンが隔離されます。 また、消火器も作動し、ハンドルをどちらかの側に回すとエンジン内に放出できるようになります。

後部座席の安全を確保することが当社の最優先事項であり、これを支援するために当社では自由に使えるツールをいくつか用意しており、その 1 つがシートベルト着用サインです。 787 型機のオーバーヘッド パネルにあるシートベルト着用サインは、タクシー、離陸、着陸に加えて、機内を歩き回るよりも座席に座っている方が安全であると当社が判断した場合に点灯します。

乱気流は厄介な生き物です。 私たちは入手可能な最も正確な気象データにアクセスできますが、それでも乱気流は突然発生する可能性があります。 そのため、フライトデッキでは常にシートベルトを着用しており、航空会社は乗客にも座席に着いているときに同様に着用することを推奨しています。

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一部の種類の航空機では、シートベルト着用サインは、航空機が離陸することを客室乗務員に知らせる合図としても使用されます。 スイッチをオフにしてから再度オンにすると、チャイムが 2 回鳴り、乗務員にまだ着席していない場合は着席するよう警告します。

空中に上がって地上から離れると、自動操縦が作動します。 しかし、一般的な考えに反して、次の 12 時間世界が過ぎていくのを黙って見守るという問題はありません。 ラップトップで電子メールを書くとき、作業を行うのはあなたです。ラップトップはあなたの考えを電子メールの形式に書き込むだけです。 これは旅客機の自動操縦装置と同じであり、その性能は私たちが与える情報に応じて決まります。

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出発前に、フライト管理コンピュータ (FMC) にルートをロードします。 離陸したら、自動操縦装置にこれに従うように指示します。 ルートを間違ってロードした場合、自動操縦はこの間違ったパスをたどることになります。 垂直方向のプロファイルについても同様です。

ロンドン・ヒースロー空港のような混雑した空港から上昇する場合、ATC はしばしばステップクライムとして知られるものを与え、巡航レベルに達する前に複数の中間高度で水平になるように指示します。 ATC が 5,000 フィートまで上昇するように指示し、自動操縦装置に 6,000 フィートまで上昇するように命令した場合、自動操縦装置はそのようにしてしまい、別の航空機の進路に入る可能性があります。

現代の飛行甲板には何百ものボタン、スイッチ、レバーがあるにもかかわらず、それらの大部分は、たとえ使用されたとしても、飛行中に数回しか使用されません。 それにもかかわらず、私たちは各ボタンがどこにあるのか、いつ使用するのか、そしてその使用の意味を正確に知っています。

外から見ると混乱しているように見えるかもしれませんが、パイロットは自分の航空機を隅から隅まで熟知しており、緊急事態が発生したときにどのボタンを押し、どのスイッチを切り替え、どのレバーを動かすべきかを正確に知っていますので、ご安心ください。